在欧美汽车工业发展成熟后，后来者（日本、韩国、中国的车企等）都是从逆向开发开始发展的，这也无可厚非，在没有大量资金、优秀的开发团队、供应商体系等的支持下，基本上不可能从一开始正向开发，所以，后来者一般都选择逆向开发起家。

究其原因，逆向开发有以下好处：

1、投入小：直接抄一个成熟的车型，不需要请很好的设计团队，也没有了高额工资投入，也不需要做很多实验，少了很多实验设备投入和实验费用。

2、见效快：直接拆车，扫描数据，适当改改，修改、冻结数据后开模，1年多可以开发一个车型，而完全正向开发一般需要36-42个月。

3、成功率高：这个是相对来说的，对一个不知道怎么正向开发的车企来说，逆向开发可以避免很多风险，从外观造型、空间、人际工程等直接可见的都可以避免掉，所以，选择一个成熟的车型逆向开发的成功率还是很高的。

当然了，逆向开发的好处还远不止这些，但是，逆向开发没有缺点吗？有，当然有，因为有些东西是逆向也抄不来的：造车的流程和体系、实验的项目、实验的标准、选用的材料、制作的工艺、控制质量的手段、供应商的水平等等这些都是抄不来的。比如说，瑞虎的NVH不好，也优化过，但是效果不好。

特别是汽车的性能，逆向出来的车往往会比原车差很多，安全？NVH？操稳？制动？等等这些都要打上一个问号，因为是逆向出来的，不知道原车为什么性能怎么好、是怎么做到的，很难去改进，因为无从下手，即使改进了某一项性能，可能会带来更多的问题，比如，为了安全性能好，加了很多安全结构，会造成成本增加、重量增加、还影响动力性、经济性，因为很多汽车性能都是矛盾的。

其实，当一个车企在逆向车型上做改进时，这已经是正向开发的萌芽了，说了这么多，终于回到正题了，随着中国汽车行业的发展，消费者也日益走向成熟和理性，除了对车的外观和空间的要求外，会越来越重视汽车的各方面的性能、质量和品牌价值，而这些都是逆向开发所不能的，所以，正向开发会成为必然。

奇瑞从04年开始正向开发至今，走了很多弯路，比如A3安全性能、操控好，但是空间、重量、动力经济性等不好，这也是必然，因为没有人能告诉你一步一步怎么走会达到合资车的水平，只有摸着石头过河，自己不断地从失败中总结，探索，不断完善自己的开发流程、体系和标准，避免后期再犯错，不断提高。下面在不泄密的情况下简单讲讲目前奇瑞的正向开发。

逆向开发，是将所有零部件堆成一辆整车，整车性能究竟能做到多少，只有等到后期车做出来了，测试、调教后才知道，而正向开发不一样，项目正式开始前要做竞争车型（BM）的性能测试，再拆车，全面、详细地了解BM的性能参数，根据这些测试结果，设定开发车型的性能目标，这一步很关键，要想跟合资车拼，仅有性价比和空间是不够的，还要有全面的性能要求。

目标设定后，后面要做可行性分析、做数据，先用CAE分析是否可以达到目标，如果达不到，要讨论方案，优化方案，可能要做好几轮改进，前面也说过了，有些性能是矛盾的，只有在不停的讨论中选择方案，平衡一些性能要求。

设计冻结后，后面要做很多样件来装车做实验，看当时定的目标是否能实现，如果有问题，同样要讨论方案，优化方案，可能要做好几轮改进，这里不说太细了，以上这些，定目标、做方案、做验证，真的要很多工程师花很长时间来不断地完善、总结、改进，也要花很多钱来做件、装车、做实验，这些都不是逆向开发能想到的。

奇瑞做了这么长时间，把正向开发基本理顺了，目前整车性能主要有：整车尺寸和人机工程尺寸、重量、制动性能、动力性和经济性、NVH、安全、排放、操稳、空调、EMC、主观评价等等（备注：此处没有列全，还有几个保密），这些当中每一项还要分为好几个小项，每个小项还要有很多指标来定义，这个不细说了。

仅举例：安全性能，比如前期定了安全性能要达到C-NCAP 5星，这个不多说了，还要达到12年的E-NCAP 4星，那要确定：

1、成人保护需要得到29分，其中Front Impact 64 kph 40% ODB要得到16分中的12分，Side Impact 50kph MDB这个要得到满分8分，Side Impact Pole 50kph 这个要得到8分中的7分，whiplash 这个4分中的2分，总共至少29分；

2、儿童保护，总分49分中要得到至少40分，不细分目标了；

3、行人保护，总分36分中要得到至少21分，不细分目标了；

4、安全装备加分，总分7分，至少要得5分，主要是安全带提示和ESP加分。

这4部分的分数还要乘以系数，得出的的总分，要达到12年的E-NCAP 4星要求。

根据竞争车型的水平和车辆的定位，来设定目标，这一步很关键，定低了，没有竞争力，定高了，要付出更多的时间、精力和金钱，单一目标太高反而拖累项目，跟木桶原理一样。目标确定后要开始设计，做数据，分析工艺可行性、材料、减重，用CAE模拟碰撞得分，问题讨论、改进、完善，好几轮后才能终确定设计方案，确定后做件，装车，做碰撞试验，再问题讨论、改进、完善，直到达到目标后为止。这还只是一方面性能的工作，其他性能也是这样，确定合理的目标，完成设计，再通过试验来验证，整车所有的性能都要达标才可以。

这个是一个痛苦的过程，也是一个积累的过程，任何车企的发展都不可避免，可以看看日本逆向设计了多少年，韩国逆向设计多少年，才走向正向开发的。

随着中国汽车行业的发展，消费者也日益走向成熟和理性，除了对车的外观和空间的要求外，会越来越重视汽车的各方面的性能、质量和品牌价值，，这些都是汽车工业发展的必然，奇瑞还是走在自主行业的前沿（对大多数都是国产化的合资企业来说，也是前沿，因为国内他们也不做全面的性能开发），奇瑞现在知道什么是好车，为什么是好车，怎么做到好车，虽然奇瑞距离合资车还有差距、还在不断地完善中，但是，奇瑞已经上路了。

本人在此断言：中国的汽车行业还要靠自主品牌，虽然对其他自主品牌不是特别了解，不过从目前来看，有希望的还是奇瑞（不排除其他车企也上路了的）。

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以上均转自新奇军，旋风雷作品。下面说说我的看法。

关于自主车企何时转向正向开发的时机选择，我认为是在不影响生存的情况下，越早越好。因为越到后面转型，你的正向开发车型的定位会越高，风险也会越大。奇瑞是在A5之后选择转正向开发的，款正向车型是A3，价位承接A5，7万元，上市三年来销量不算很好，但也过的去了，关键的是为奇瑞赚来不少吆喝（看A3论坛的热闹程度）。

试想，如果奇瑞没有选择正向开发A3，而是选择再逆向一款车型来保证销量，比如帝豪EC7那样的产品，那么奇瑞的款正向开发车型定位必须继续上扬至G5了。10万以上的价位，销量会更加杯具。

另外，我一直认为轴距对于车企是不可再生资源，尤其是对于中国这种重视空间的消费市场，切不可乱用轴距。因为某一轴距的车型你价格一旦确定了，之后再出新的车型，轴距和价格定位必须得受上一车型的制约。打个比方，你如果出了款2700轴距的10万元家轿A，你今后再想出2600轴距的家轿B，价格定位必须受到A的制约。而且，你的A车一出，市场上关于你这家企业这个轴距的家轿的定位确定了，很难改变，今后再想提高这个轴距的车的价格，非常的难。尤其是自主车企，还不具备像雷克萨斯，奥迪那样同轴距靠品质提升价格的能力。品质上没有提升价格的空间，轴距是的资源，短期不可再生的资源。

然后我们看看奇瑞。奇瑞近几年车型眼花缭乱，但是轴距却不乱，一直都是在2600以下出些小车。2600轴距以上家用轿车领域，奇瑞非常谨慎，目前此车型仍是空白。东方之子是商务的，G5是运动的。奇瑞为什么如此谨慎，因为2600-2700轴距，是目前中国汽车销量的一个区间，是的一块蛋糕。直到去年奇瑞才推出2600轴距的E5和G3，才开始涉足这一领域。另外，2600轴距的城市SUV也是一个资源。轿车轴距不是无限加长的，SUV也是。轿车到了2800轴距再往上销量开始下滑，SUV目前也只有2700轴距以下。所以我再次强调，轴距资源，不可再生，十分宝贵。

坛子里很多TX对于奇瑞近年对于市场热点车型的迟钝颇有微词，而我的看法，则是：磨刀不误砍柴工。