日前，工信部与税务总局联合发布《关于完善机动车整车出厂合格证信息管理系统、加强车辆购置税征收管理和优化纳税服务工作的通知》，又给汽车大佬们立了条规矩。加之明年1月1日起《缺陷汽车产品召回管理条例》的实施，汽车行业的法规体系又充盈了几分。从行业发展的角度来说，给车企多加几道“紧箍咒”，不是什么坏事。

但是，在事关消费者权益保护方面，汽车“三包”政策仍然“犹抱琵琶半遮面”地未见出台，在制度设计上这种羞答答的滞后表现，实在是与中国作为全球大汽车市场的现状不相匹配。

事实上，人们还是能听到汽车“三包”政策的脚步声的。早在2002年12月，中国消费者协会正式给各地消协下发通知，要求汽车“三包”的规定草案提出修改意见；2004年底，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》对外征集意见；去年10月，“三包”规定的意见稿又再次征求民意并进行了立法听证，质检总局根据公众建议和听证会的意见进行了修改完善；今年1月16日，有关部门公布了汽车“三包”第二次征求意见稿。

只是，脚步声是一直在响，做足了前戏的“三包”，时至还是不见正式登台。个中原因，正如分析人士所说的，这项政策“涉及到多个相关部门的利益冲突，责任的分配都不是一家说了算的”，于是，难以调和的各方利益，联手完成了对本该及早出台的“三包”政策的绑架，客观上造成了“三包”出现“举证难”、“鉴定难”和“维权难”的尴尬，这可能才是汽车“三包”政策怀胎十年始终难产的根本原因。

而汽车“三包”政策之所以陷入被绑架的窘境，不得不提到一个已经被用滥了却又难以回避的词国情。

众所周知，几乎所有的汽车大国都没有资本控股的车企，因而，他们的政府在处理车企与消费者的利益关系方面，不管车企的脸色是不是好看，都能无所羁绊地做出有利于消费者的选择，类如召回、“三包”等法律制度，基本上是在不受利益钳制的情况下得以实施。

而我国由于特殊的历史原因和政治经济背景，几乎所有的主流汽车企业都具备国企背景，在市场上呼风唤雨的合资车企，中方更都是国企。由此，可以说国企实际上是把持了中国汽车市常有分析人士认为，在这种情况下，相关部门在制定汽车相关的法律、政策时，显得有些力不从心和投鼠忌器，汽车企业特别是汽车国企的意见，很有可能会对法规政策的内容和出台时间形成牵制。

这种说法是有道理的。我们都知道，任何一个车企都会把追求利润作为的目标，而无论是召回还是“三包”，都是要用真金白银来支付的，很大程度上，这等于让他把吞到嘴里的肉再吐出来，自然是极不情愿的，又怎么会像消费者一样热切渴望召回条例、“三包”政策的出炉？在这种情况下，车企以消极甚至抵制的情绪来应对“三包”，并以这种态度对制度设计施加影响，不是没有可能。

说到底，汽车“三包”之所以历时十年，还没有真正走到台前，都是利益惹的祸。好在相关部门也做出了努力，之前我们看到的第二次征求意见稿，在“三包”有效期限、质量纠纷解决等关键问题上，相对先前的版本有了更倾向于消费者的改变。此外，质检总局已经投资6亿元在北京建立了机动车产品质量检测中心。所有这些迹象，都显示出了推进“三包”政策的姿态。

而从时间上来看，虽然主管部门对这一业界期盼已久的政策三缄其口，但更多的利益相关方却认为汽车“三包”政策已进入正式出台前的“静默期”。中国消费者协会律师团团长邱宝昌在接受媒体采访时表示，“草案已经修订了很多年，经过了多次修改、公示、论证，汽车"三包"是社会迫切需要的，是时候出台了。”

的确，该给汽车“三包”松绑，让它正式上台亮相了。